Kenapa Strategi Charging Kita Tak Bisa Bertumpu pada SPKLU

Belakangan saya membedah 1,63 juta transaksi SPKLU sepanjang April–Juni 2026. Angka itu terdengar besar — sampai disandingkan dengan jumlah mobil listrik yang memakainya. Dari rasio transaksi terhadap populasi EV, rata-rata tiap mobil cuma mampir ke SPKLU dua kali sebulan. Dari data tersebut dapat dikatakan SPKLU relatif sepi: bukan stasiunnya yang kosong, tapi tiap mobil yang jarang datang berdasarkan perhitungan rasio. Pola itu bukan suatu masalah, namun dapat menjadi petunjuk arah strategi charging yang tepat.

Jangan Paksa Mobil Listrik Jadi Mobil Bensin

Saya pernah menulis analogi sederhana: biarkan ikan mencari makan di air, jangan paksa ia ke darat. Perilaku mobil bensin: pakai sampai nyaris habis, mampir ke SPBU, isi lima menit, pergi — dan SPKLU adalah usaha kita meniru pola itu untuk mobil listrik. Padahal mobil listrik tak begitu: ia menuju satu tujuan, lalu parkir. Dan saat parkir itulah waktu terbaik mengisi. Ini bukan teori; datanya jelas.

Dari mana angka 2,2 kali itu? Perhitungan pendekatannya seperti ini: 1,63 juta transaksi dibagi tiga bulan ≈ 543 ribu per bulan; dibagi populasi EV yang sekitar 244 ribu unit, hasilnya ±2,2 kali per mobil — sekali dalam hampir dua minggu. Sangat berbeda jika diproyeksikan perbandinggannya dengan mobil bensin ke SPBU yang bisa tiap pekan.

Asumsi sementara pemilik mobil listrik memakai SPKLU seperlunya: menambah energi di tengah jalan atau saat darurat. Bagian terbesar kebutuhannya diisi di luar SPKLU — data angka pastinya tak terukur langsung, tapi arahnya (seharusnya) sama dengan kondisi kendaraan listrik di negara yang lebih matang.

Maka menambah ribuan SPKLU baru bukan jawabannya. Dengan throughput median setipis itu, modal ratusan juta tak akan balik — yang lahir bukan ekosistem sehat, melainkan alat mahal yang menganggur.

Kalau SPKLU Sepi, Kenapa Masih Antri Panjang?

Lalu kenapa kita sering dengar antrian berjam-jam? Ketua komunitas mobil listrik sampai mengimbau: saat ramai, isi cukup 80% saja — mengejar 100% menambah 20–30 menit dan memperpanjang antrean.^[4] Seorang pengguna bilang ke Kompas, ketakutan terbesarnya saat mudik bukan kehabisan daya, tapi mendapati antrean berjam-jam.^[5]

Jawabannya justru menguatkan argumen tadi. Antrian tak terjadi tiap hari — hanya saat libur panjang, di rest area tol, ketika semua orang bergerak di koridor yang sama. Di hari biasa, (seharusnya) SPKLU pada lokasi tersebut akan lengang. Buktinya: PLN sampai membikin fitur AntreEV, SPKLU Center 10–20 slot, dan mengganti charger kecil ke 180 kW demi menekan antrean mudik.^[6]

Jadi antrian itu gejala on transit — dan itu memang peran SPKLU yang benar. Keliru kalau kita mengira obatnya menaruh SPKLU di mana-mana untuk pakai harian. Sepi tapi kadang antri: keduanya menunjuk satu kesimpulan — jangan bangun strategi harian di atas SPKLU.

Atau jawaban lainnya adalah SPKLU itu berlokasi di tempat yang pemilik kendaraan listrik tidak memungkinkan melakukan home charging ataupun charging on destination. Hal ini akan saya jelaskan pada bagian lain di tulisan ini.

Sebaran SPKLU: Hampir Semua di Pundak PLN

Sekarang, siapa yang menanggung jaringan ini? Per Mei 2026, ESDM mencatat ±4.892 unit SPKLU nasional.^[7] Dari jumlah itu, PLN bersama mitranya mengoperasikan 4.769 unit di 3.097 titik.^[8] Artinya hampir semua SPKLU ada di ekosistem PLN — yang berdiri sendiri di luarnya masih segelintir.

Swasta bukannya tak ada — Shell Recharge, Astra Otopower, Starvo, Charge+, Voltron, dll.^[9] Tapi porsinya masih kecil, dan pemerintah masih harus memancing mereka lewat skema bagi hasil dan tarif curah murah.^[10] Sebarannya pun timpang: DKI, Jawa Barat, dan Banten saja menyedot hampir tiga perempat energi SPKLU nasional.

Kesimpulannya: bertumpu pada SPKLU berarti bertumpu pada satu operator, di segelintir provinsi. Itu rapuh. Yang kokoh adalah menyebar titik pengisian ke tempat orang sudah berada tiap hari — dan itu membawa kita ke dua strategi.

Jalan Pertama: Charging on Destination

Ini yang paling sering dilupakan. Dalam tulisan lama soal perilaku charging, saya menyebut charging on destination — mengisi saat kita tiba di tujuan lalu parkir. Bayangkan hari biasa: pagi ke kantor parkir 8 jam, siang di rumah sakit 2 jam, sore ngopi 1 jam. Semua jam parkir itu waktu mengisi baterai yang terbuang kalau tak ada charger di sana.

Kuncinya: charging on destination tak butuh pengisian super cepat. Toh mobil diam berjam-jam. Charger medium 7–25 kW sudah lebih dari cukup — jauh lebih murah dipasang ketimbang fast charger, dan jauh lebih ramah ke jaringan lokal.

Ini bukan cuma logika saya. Literatur ilmiah menyebut destination charging sebagai layanan pelengkap yang mengumpul di restoran, pusat perbelanjaan, dan tempat orang beraktivitas;^[1] lokasi terpenting setelah rumah pun adalah tempat kerja.^[2] IEA menegaskan mayoritas pengisian tetap di rumah dan tempat kerja, bukan stasiun publik.^[3] Data kita sejalan: SPKLU yang menempel di titik ramai dipakai sampai 9 kali lipat lokasi biasa.

Jalan Kedua: Keleluasaan Ngecas di Rumah

Lapisan paling dasar tetap home charging — bagi yang bisa. Data 65–75% energi diisi di rumah itu bukan hasil ukur langsung, melainkan perkiraan dari sisa kebutuhan setelah dikurangi pasokan SPKLU — dan itu pun rata-rata armada yang kini didominasi pembeli mampu dan memiliki garasi di rumahnya.^[11] Perhitungan tersebut menyembunyikan satu hal: ada segmen yang justru bergantung penuh pada SPKLU karena tak bisa ngecas di rumah sama sekali.

Bagi yang bisa, bentuknya tak perlu mahal: portable charger 3,5 kW bawaan mobil, dicolok ke stopkontak biasa lewat steker tipe F (schuko) yang umum di rumah. Colok malam, pagi penuh. Yang berdaya lebih besar bisa pakai home charger (wallbox).

Kita juga harus pahami bahwa: tak semua orang bisa ngecas di rumah. Sekitar 90% pelanggan rumah tangga PLN berdaya di bawah 2.200 VA, dan penghuni apartemen atau kontrakan sering tak punya kendali atas instalasinya.^[12]. Solusinya bagi mereka seharusnya adalah charging medium di tempat mereka beraktivitas. Di sinilah charging on destination naik peran — dari pelengkap menjadi pengganti home charging.

Menaruh Tiap Alat pada Tempatnya

Gambaran utuhnya: home charging jadi tulang punggung, charging on destination jadi pengisi harian di tempat beraktivitas, dan SPKLU cepat didisiplinkan ke perannya yang tepat — on transit, di koridor jarak jauh. Kerangka ini bukan hal baru — persis yang saya tulis bertahun lalu; yang berubah, kini datanya membenarkan.

SPKLU tetap penting — jangan salah paham. Tapi menaruh seluruh beban strategi di pundaknya sama seperti memaksa ikan mencari makan di darat. Biarkan mobil listrik mengisi dengan perilakunya: sedikit-sedikit, saat parkir, di rumah dan di tujuan. Di situlah masa depan yang bisa dijangkau semua orang.