Negara Bukan Pedagang: Soal “Potensi Pajak Hilang” dari Mobil Listrik

Beberapa hari lalu saya membaca berita di Liputan6: Bapenda DKI Jakarta menyebut insentif pajak mobil listrik membuat Pemprov kehilangan potensi penerimaan sekitar Rp 2 triliun sepanjang semester I 2026. Saya baca dua kali. Bukan karena angkanya besar, tapi karena satu kata di dalamnya: hilang.

Saya bukan orang pajak. Tulisan ini bukan bantahan teknis dari ahli fiskal — ini keresahan seorang warga yang membaca berita “Mobil Listrik di Jakarta Makin Banyak, Potensi Pajak Hilang Rp 2 T” lalu merasa ada yang ganjil dengan cara kita mengukur.

Belum Pernah Ada, Kok Bisa Hilang?

Begini analoginya. Kalau saya punya warung dan memberi diskon, wajar saya catat “untung yang lepas”. Itu logika dagang. Tapi negara bukan warung. Negara tidak berjualan pelayanan kepada rakyat lalu menghitung margin.

Istilah opportunity lost itu milik dunia usaha. Ia lahir dari pertanyaan “berapa yang tidak jadi saya kantongi?”. Sementara pertanyaan negara semestinya, “dengan anggaran yang ada, sebaik apa saya melayani?” Dua pertanyaan yang beda pangkalnya akan melahirkan kebijakan yang beda ujungnya.

Dan sebenarnya, pemberitaan itu sendiri sudah menyediakan bantahannya. Insentif kendaraan listrik hanya satu bagian kecil dari keringanan pajak yang diberikan Pemprov. Coba lihat komposisinya.

Kalau Rp 2 triliun itu disebut “hilang”, mestinya Rp 3,8 triliun keringanan PBB dan BPHTB juga disebut hilang. Tapi kita tidak menyebutnya begitu, karena kita paham itu memang bentuk keberpihakan negara. Nah, kenapa insentif kendaraan listrik diperlakukan berbeda?

Angka yang Tidak Pernah Ikut Dihitung

Insentif itu belanja negara dalam bentuk pajak yang tidak dipungut. Namanya tax expenditure. Kalau namanya belanja, maka pertanyaan berikutnya wajib: belanja itu menghasilkan apa?

Ada studi input-output untuk kasus Indonesia yang mencoba menjawabnya. Pirmana dan rekan-rekan memodelkan apa yang terjadi bila bijih nikel kita serap di dalam negeri untuk industri baterai dan kendaraan listrik. Hasilnya: nilai tambah bertambah Rp 100,57 triliun atau sekitar 1,5% PDB, output ekonomi naik 1,88%, dan tercipta 538.658 lapangan kerja baru — dengan tambahan biaya eksternal emisi yang relatif kecil, sekitar 0,6%.²

Angka-angka itu memang untuk skenario industri hulu, bukan untuk insentif PKB di Jakarta. Saya tidak mau curang dengan mencampuradukkan keduanya. Tapi maksud saya sederhana: ekosistem kendaraan listrik punya kaki ke mana-mana — ke pabrik, ke tenaga kerja, ke rantai pasok. Kaki-kaki itu tidak muncul di laporan penerimaan daerah, tapi ia nyata.

Lalu ada sisi yang bahkan tidak berbentuk uang di kas negara. Studi Syuhada dan rekan-rekan di International Journal of Environmental Research and Public Health memperkirakan beban kesehatan akibat polusi udara di Jakarta mencapai sekitar USD 2.943 juta per tahun, setara 2,2% PDRB Jakarta. Di baliknya ada lebih dari 10.000 kematian, lebih dari 5.000 rawat inap, dan lebih dari 7.000 gangguan kesehatan pada anak setiap tahun.¹

Saya Tidak Mau Buta Sebelah Mata

Bapenda menyinggung satu hal yang menurut saya sah dan justru penting: sekitar 78% mobil listrik di Jakarta adalah kendaraan kedua atau lebih. Artinya insentif ini banyak dinikmati orang yang sudah punya mobil.

Dan literaturnya memang mendukung kekhawatiran itu. Sheldon, dalam ulasannya di Annual Review of Resource Economics, menyimpulkan subsidi konsumen untuk kendaraan listrik cenderung tidak cost-effective dan sering mahal dibanding manfaat lingkungan yang dihasilkan. Rumah tangga berpenghasilan tinggi, yang porsinya besar di pasar kendaraan listrik, menerima subsidi secara tidak proporsional.⁵

Jadi kritik soal keadilan itu benar. Tapi kesimpulan yang tepat dari temuan tersebut bukan “cabut insentifnya”, melainkan “perbaiki desainnya”. Dua hal yang sangat berbeda.

Soal Basis Pajak yang Menipis

Kekhawatiran fiskalnya sendiri nyata, dan ini bukan cuma masalah Jakarta. Noll, Schmidt, dan Egli memetakan 168 negara di Nature Sustainability dan menemukan penerimaan pajak bahan bakar global mencapai sekitar USD 900 miliar pada 2023. Di sebagian besar negara, porsinya 4–8% dari total penerimaan pemerintah; negara berpendapatan rendah paling terpapar dengan rata-rata di atas 9%.³

Menariknya, rekomendasi mereka justru bukan mengerem elektrifikasi. Mereka menyarankan pembuat kebijakan tetap menyokong transisi kendaraan listrik sambil menyiapkan sumber penerimaan penggantinya lebih awal — misalnya pungutan berbasis jarak tempuh. Di makalah lain, tim yang sama mengingatkan pajak kendaraan listrik yang dipasang terburu-buru justru bisa memperlambat transisi karena merusak daya saing biayanya.⁴

Yang Perlu Dibenahi dari Insentif Pajak Mobil Listrik

Kalau boleh usul, ini yang menurut saya lebih berguna dikerjakan daripada meratapi angka yang tidak pernah masuk kas.

• 1
  Batasi sasarannya, jangan hapus insentifnya Beri batas harga kendaraan, atau bedakan perlakuan untuk kendaraan pertama dan kendaraan kedua. Dengan begitu keberatan soal keadilan terjawab tanpa mematikan transisinya.
• 2
  Prioritaskan yang dipakai untuk melayani orang banyak Angkutan umum listrik, taksi, ojek, dan kendaraan logistik. Satu unit yang jalan 300 km sehari memberi manfaat udara jauh lebih besar daripada mobil pribadi yang jalan 20 km sehari.
• 3
  Siapkan penerimaan pengganti dari sekarang Skema berbasis jarak tempuh atau congestion pricing butuh sistem, data, dan waktu bertahun-tahun untuk dibangun. Kalau baru dipikirkan saat kas benar-benar seret, sudah terlambat.
• 4
  Belanjakan insentifnya untuk pelayanan, bukan sekadar potongan harga Pengisian daya di rumah susun, kesiapan jaringan distribusi di kawasan padat, standar keselamatan. Ini yang benar-benar dirasakan pengguna dan tidak bisa disediakan pasar sendirian.
• 5
  Laporkan hasilnya, bukan hanya biayanya Kalau berani mengumumkan “Rp 2 triliun tidak dipungut”, umumkan juga capaiannya: berapa unit bertambah, berapa liter BBM tergantikan, bagaimana kualitas udaranya. Neraca harus dua sisi.

Pendapat Saya

Saya kecewa. Bukan pada angkanya, tapi pada cara membacanya. Ketika lembaga negara berbicara tentang rakyatnya memakai kosakata “potensi hilang”, ada sesuatu yang bergeser: warga berubah jadi sumber penerimaan, dan kebijakan berubah jadi transaksi.

Padahal literatur administrasi publik sudah lama mengingatkan soal ini. Denhardt dan Denhardt, dalam Public Administration Review, mengkritik kecenderungan mengelola pemerintahan seperti perusahaan dan memperlakukan warga sebagai pelanggan. Peran utama aparatur, menurut mereka, adalah membantu warga merumuskan dan memenuhi kepentingan bersama — bukan mengendalikan atau menyetir masyarakat.⁶

Kalau anggaran memang seret, bilang saja anggaran seret. Itu jujur dan bisa kita diskusikan bersama. Tapi jangan bingkai keberpihakan negara kepada udara yang lebih bersih sebagai kerugian, seolah rakyat berutang selisihnya.

Saya tetap percaya transisi kendaraan listrik di Indonesia bisa berjalan baik, dan insentif pajak mobil listrik punya perannya di situ. Tapi ia butuh pemerintah yang menghitung dua sisi neraca, bukan satu. Dan sepanjang tulisan ini, saya cuma minta satu hal: sebelum menyebut sesuatu hilang, pastikan dulu kita sudah menghitung apa yang didapat.

Dukung Blog Ini

→

Hubungi haidarahmad.id

→