Colokan Dulu, Mobil Belakangan: Belajar dari Cara VinFast Bangun Ekosistem

Beberapa waktu lalu saya berkunjung ke sebuah kabupaten di Kalimantan Barat. Jauh dari kota besar. Di sana saya melihat beberapa tempat pengisian daya mobil listrik sudah berdiri, jaraknya pun tidak berjauhan. Padahal saya cukup yakin, mobil merek itu belum ada yang terjual di sana. Colokannya sudah ada, mobilnya belum.

Pemandangan itu menempel di kepala saya sampai sekarang. Sebab biasanya urutannya terbalik.

Biasanya begini: mobil listrik dijual dulu. Kalau sudah banyak yang pakai, baru orang berani bangun tempat isi ulang. Sama seperti pom bensin. Pom bensin dibangun di jalan yang sudah ramai, bukan di jalan yang masih sepi.

VinFast melakukan sebaliknya. Mereka bangun “pom bensin listrik”-nya lebih dulu, baru mobilnya menyusul. Di tulisan ini saya ingin membahas: apa yang bagus dari cara ini dan pantas kita tiru, lalu apa yang perlu kita waspadai karena bisa berdampak buruk.

Angka yang Perlu Kita Tahu Dulu

Sebelum menilai, kita lihat dulu angkanya. Saya selalu berusaha memakai angka yang bisa dicek sendiri oleh pembaca, bukan angka kira-kira.

Jadi janjinya 63 ribu titik pengisian sampai akhir 2025, dengan nilai investasi 300 juta dolar Amerika.^[1] Yang benar-benar sudah menyala dan bisa dipakai sekitar 2.900 titik pada awal Juli 2026, dan targetnya diperbarui menjadi 10.000 titik sampai akhir tahun ini.^[2] Sebagai pembanding, PLN bersama mitranya mengoperasikan 4.655 mesin SPKLU sepanjang 2025 untuk semua merek mobil.^[3]

Saya tidak menyampaikan ada kebohongan di sana. Saya hanya ingin kita jujur membedakan mana janji dan mana kenyataan. Sebab 63 ribu colokan untuk mobil yang jumlahnya baru belasan ribu unit itu artinya hampir lima colokan untuk satu mobil. Angka seperti itu memang tidak masuk akal untuk dipakai, tapi sangat bagus untuk menarik perhatian orang.

Ekosistem VinFast Itu Bertingkat, Ada Empat Lapis

Kalau saya gambarkan, yang dibangun VinFast di Indonesia itu seperti kue lapis. Ada empat lapis, dan tiga lapis sudah ada, satu lapis masih rencana.

Lapis pertama, pabrik dan mobilnya. Pabriknya berdiri di Subang, Jawa Barat. Ini bagian yang paling gampang dilihat orang.

Lapis kedua, tempat isi ulang. Inilah yang saya temui di Kalimantan Barat itu. Satu catatan penting: jaringan ini khusus untuk mobil VinFast, tidak bisa dipakai merek lain.^[1] Dan sampai 31 Maret 2029, pemilik mobil VinFast boleh mengisi daya di sana secara gratis.^[2] Soal kenapa masih dikunci satu merek dan apa akibatnya, saya bahas terpisah di tulisan lanjutan tentang antrean di colokan V-Green.

Lapis ketiga, taksi listrik Green SM. Taksi ini seluruh armadanya memakai mobil VinFast, dan pemiliknya orang yang sama dengan pemilik VinFast.^[4] Fungsinya dua: jadi pembeli tetap, sekaligus jadi etalase berjalan. Orang yang belum pernah naik mobil listrik bisa mencobanya dengan ongkos taksi.

Lapis keempat, baterai bekas. Inilah yang menurut saya paling menarik sekaligus paling belum jelas. Baterai mobil listrik yang sudah lemah sebenarnya masih bisa dipakai untuk menyimpan listrik di rumah atau di gardu. Kalau sudah benar-benar habis, isinya bisa didaur ulang jadi bahan baterai baru. Tapi di Indonesia, lapis ini masih berupa rencana.

Empat Hal yang Bagus dan Layak Ditiru

Saya tidak ingin tulisan ini hanya mencari kekurangan. Ada beberapa hal yang menurut saya benar dan sebaiknya ditiru oleh siapa pun yang mau membangun ekosistem kendaraan listrik di Indonesia.

• 1
  Bangun tempat isi ulang lebih dulu Ini bukan cuma nekat. Ada penelitian ekonomi yang meneliti hubungan antara jumlah mobil listrik dan jumlah tempat isi ulang. Hasilnya, keduanya saling menunggu — dan pengaruh jumlah colokan terhadap orang mau membeli mobil listrik ternyata lebih kuat daripada sebaliknya.^[5] Artinya, memulai dari colokan itu langkah yang benar secara ilmu, bukan sekadar gaya-gayaan.
• 2
  Yang dijual bukan mobil, tapi rasa tenang Orang takut beli mobil listrik bukan karena mobilnya. Takutnya karena tidak tahu nanti susah ngecas atau tidak, dan tidak tahu harga jual bekasnya jatuh atau tidak. VinFast menyerang dua ketakutan itu sekaligus: ngecas digratiskan, harga jual kembali dijanjikan. Pelajarannya bukan meniru caranya, tapi meniru sasarannya.
• 3
  Armada taksi itu tambang data yang sangat berharga Taksi jalan setiap hari, jarak jauh, ngecas berkali-kali. Dari situ ketahuan seberapa cepat baterai melemah dan kapan orang ngecas. Data seperti ini tidak akan pernah didapat dari mobil pribadi. Buat PLN dan pemerintah, kerja sama data dengan operator taksi listrik itu cara paling murah untuk belajar.
• 4
  Yang bangun tidak harus yang punya mobil Dari 63 ribu titik yang direncanakan, hanya sekitar 20 persen dibiayai langsung, sisanya dibangun mitra dengan skema kerja sama.^[1] Cara ini menarik dan bisa dipakai untuk membangun SPKLU di daerah yang belum ramai — asal jelas siapa yang mendapat pemasukannya nanti.

Sekarang Bagian yang Perlu Diwaspadai

Di sinilah saya harus jujur. Ada beberapa hal yang kalau tidak diperhatikan, dampaknya buruk — bukan cuma untuk VinFast, tapi untuk kita semua.

Soal harga jual kembali, saya perlu menjelaskan pelan-pelan. VinFast berjanji membeli lagi mobil bekasnya dengan harga tertentu. Kelihatannya menenangkan. Tapi janji itu sudah berubah beberapa kali di depan publik: pernah disebut 70 persen untuk tiga tahun,^[8] pernah disebut 73 persen sampai tiga tahun,^[9] lalu belakangan disebut 80 persen di tahun pertama dan 66 persen di tahun keempat.^[10]

Kenapa ini penting? Karena janji membeli kembali itu artinya perusahaan berjanji menanggung selisih kalau harga pasar jatuh. Janji seperti ini nilainya sama dengan kemampuan yang berjanji. Sama seperti orang berjanji mentraktir: yang menentukan bukan besarnya janji, tapi isi dompetnya saat ditagih.

Dan ada satu hal yang menurut saya justru terbalik dari dugaan banyak orang. Mobil bekas taksi biasanya menurunkan harga pasaran mobil bekas, bukan menaikkannya. Sebabnya masuk akal: mobil eks-taksi keluar bersamaan dalam jumlah banyak, dipakai jauh lebih berat, dan pembeli awam sulit membedakan mana yang bekas taksi dan mana yang bekas mobil pribadi. Kalau tidak bisa dibedakan, semua harga ikut tertekan.

Soal baterai bekas juga perlu hati-hati. Mitra daur ulang yang selama ini dibanggakan, Li-Cycle, justru mengalami kesulitan keuangan dan asetnya diambil alih perusahaan lain pada 2025.^[11] Sementara di Indonesia, aturan khusus limbah baterai listrik sendiri baru disusun, karena aturan lama belum mengatur baterai jenis ini secara rinci.^[12] Ditambah lagi, penelitian terbaru menunjukkan untung-ruginya memakai ulang baterai bekas sangat bergantung jenis bahan kimianya — tidak semua jenis baterai layak dipakai lagi.^[13]

Ringkasnya: Apa yang Ditiru, Apa yang Dijaga

Pendapat Saya

Saya sempat berpikir VinFast adalah pemain paling pintar di ekosistem kendaraan listrik Indonesia. Setelah saya kumpulkan angkanya satu per satu, pendapat saya bergeser sedikit — bukan berbalik, tapi bergeser.

Menurut saya sekarang, VinFast bukan yang paling pintar. VinFast adalah yang paling berani menanggung risiko sendirian. Mereka membangun bagian-bagian yang biasanya tidak mau dibangun siapa pun lebih dulu, lalu membayarnya dari kantong sendiri. Cara berpikirnya benar. Yang belum terbukti adalah apakah kantongnya cukup kuat sampai panennya tiba.

Buat kita di Indonesia, pelajarannya sederhana: tirulah urutannya, jangan tiru ketergantungannya. Bangun infrastruktur lebih dulu, itu benar. Tapi pastikan yang membangun bukan cuma satu pihak, dan pastikan hasilnya bisa dipakai bersama-sama. Jaringan listrik kita ini milik semua orang. Colokan mobil listrik idealnya juga begitu.

Dan satu lagi yang paling mendesak menurut saya: aturan soal baterai bekas jangan menunggu baterainya menumpuk dulu. Mobil listrik yang dijual hari ini baterainya akan pensiun sekitar sepuluh tahun lagi. Sepuluh tahun itu kelihatannya lama, padahal untuk menyiapkan pabrik daur ulang dan aturannya, waktu itu tidak panjang sama sekali.

Satu hal sengaja tidak saya bahas panjang di sini: kenapa colokan V-Green sampai sekarang masih dikunci untuk satu merek, kenapa antreannya panjang padahal jumlah colokannya relatif banyak, dan apa yang terjadi kalau jaringan itu dibuka untuk umum. Itu cerita tersendiri, dan saya tuliskan di bagian kedua.