Kenapa Antre di Colokan yang Gratis? Menelusuri Antrean di Charger V-Green

Ada satu pertanyaan yang terus sampai ke saya sejak menulis soal cara VinFast membangun ekosistemnya: kalau colokan V-Green sudah tersebar di mana-mana, kenapa antreannya masih terasa panjang? Kelihatannya pertanyaan sederhana. Tapi begitu saya coba jawab dengan angka, jawabannya jauh lebih menarik daripada dugaan saya sendiri.

Colokannya Sudah Standar, Tapi Pemakainya Dibatasi

Hal pertama yang sering disalahpahami: secara alat, colokan V-Green sudah memakai standar yang sama dengan mobil listrik lain yang beredar di Indonesia. Bentuk fisiknya cocok. Kalau soal bentuk colokan dan standarnya, dulu pernah saya bahas di tulisan tentang konektor pengisian kendaraan listrik.

Lalu apa yang membuat mobil merek lain belum bisa memakainya? Bukan colokannya, melainkan sistem di belakangnya. Pengisian baru bisa dimulai menggunakan aplikasi, dan aplikasi itulah yang mengenali siapa yang sedang mengisi — lalu menentukan apakah dia boleh, dan ketentuan apa yang berlaku baginya.

Sifat khusus untuk satu merek itu memang sudah menjadi rancangan sejak awal dan sebagai salah satu strategi VinFast Group — diumumkan Mei 2025, sebelum stasiun pertamanya dijadwalkan menyala pada Juni 2025.^[1] Dan dari yang saya dengar di lapangan, jaringan ini direncanakan dibuka untuk umum dan menjadi SPKLU biasa dengan tarif mengikuti aturan Kementerian ESDM. Kabar itu, kalau benar, menurut saya patut disambut baik — nanti saya jelaskan kenapa.

Yang ingin saya bahas di sini satu hal saja: kenapa antreannya terjadi. Sebab kalau kita salah menebak penyebabnya, kita juga akan salah memilih obat.

Dugaan yang Paling Masuk Akal, dan Kenapa Perlu Diperiksa

Kalau ada antrean, dugaan pertama semua orang pasti sama: colokannya kurang. Justru karena dugaan ini paling masuk akal, dia yang paling perlu kita periksa lebih dulu.

Kita coba hitung. Colokan V-Green yang menyala sekitar 2.900 titik.^[2] Mobil VinFast yang beredar kira-kira 12 ribu unit.^[3][4] Artinya satu titik diperebutkan sekitar empat mobil.

Sekarang bandingkan dengan angka nasional. Pemerintah pernah mencatat perbandingannya 21 mobil listrik untuk satu SPKLU, dan menargetkan turun ke 17 banding satu.^[5]

Angka ini sempat membuat saya berhenti sebentar. Secara hitungan, colokan V-Green justru lebih longgar daripada rata-rata nasional — bukan lebih sesak. Jadi kalau antreannya tetap terasa, berarti ada sesuatu yang belum kita lihat.

Setelah saya telusuri, ada dua petunjuk. Dan menariknya, keduanya saling menguatkan.

Petunjuk Pertama: Rata-Rata Tidak Bisa Mengantre

Angka empat mobil per titik tadi adalah rata-rata seluruh Indonesia. Dan di sinilah letak jebakannya: tidak ada orang yang mengantre di rata-rata. Coba lihat grafik di bawah — dua jaringan, sama-sama memiliki rata-rata empat mobil per titik, angkanya sama persis, pengalamannya jauh berbeda.

Di jaringan yang timpang, ada satu lokasi yang diperebutkan 14 mobil, sementara beberapa lokasi lain nyaris tidak tersentuh. Yang dirasakan orang bukan rata-ratanya. Yang dirasakan orang adalah lokasi yang 14 itu.

Kenapa sebaran bisa jadi timpang? Ini bukan cerita khas satu perusahaan — ini pola yang muncul di hampir semua pembangunan infrastruktur yang berkejaran dengan waktu. Ketika keberhasilan diukur dari berapa titik yang berhasil berdiri, maka yang paling masuk akal dikerjakan adalah membangun di tempat yang paling mudah dibangun: lahan yang pemiliknya bersedia, izin yang cepat keluar, mitra yang sudah punya lokasi.

Dalam ilmu manajemen, gejala ini sudah lama punya nama: Hukum Goodhart. Bunyinya kira-kira begini — begitu sebuah ukuran dijadikan target, ukuran itu berhenti menjadi ukuran yang baik.^[9] Jumlah colokan awalnya penanda kemajuan yang bagus. Tapi begitu dikejar sebagai angka, yang tumbuh adalah angkanya, belum tentu manfaatnya.

Ini juga cocok dengan cara jaringannya dibangun: sekitar 80 persen titik dikerjakan mitra lewat skema kerja sama.^[1] Wajar sekali kalau setiap mitra memilih lokasi berdasarkan lahan yang tersedia padanya.

Dan ini bukan tebakan saya sendiri. Penelitian atas ratusan stasiun pengisian menemukan pemakaiannya memang sangat timpang antar lokasi.^[10] Penelitian lain mencatat hal yang lebih menohok: stasiun yang letaknya berdekatan pun bisa menganggur terus-menerus sementara penggunanya kesulitan mencari colokan. Ketimpangan itu merugikan dua pihak sekaligus — pengguna kena waktu tunggu, pemilik kena balik modal yang lama.^[11]

Ada satu hal lagi yang membuat masalah ini sulit terlihat, dan menurut saya inilah bagian yang paling penting: tidak ada satu orang pun yang mengadu soal colokan yang kosong. Keluhan hanya lahir dari titik yang sesak. Jadi siapa pun yang mengelola berdasarkan keluhan yang masuk akan terus menambah colokan di tempat yang sudah ramai — dan tidak akan pernah tahu berapa banyak colokan yang sebenarnya menganggur.

Perlu saya tambahkan supaya berimbang: tidak semua colokan sepi itu keliru. Pemerintah justru mewajibkan badan usaha SPKLU ikut membangun di wilayah yang belum ramai.^[6] Sepi karena sengaja demi pemerataan itu perlu dan patut dihargai. Yang berbeda adalah sepi yang tidak disengaja, karena peta kebutuhannya belum sempat digambar.

Ketimpangan ini punya konsekuensi di dua sisi sekaligus. Di titik yang sesak, gardu setempat perlu diperkuat. Di titik yang menganggur, dayanya sudah tersambung dan biaya bebannya tetap berjalan meski jarang dipakai.

Petunjuk Kedua: Harga Nol Mengubah Cara Orang Memakai

Petunjuk kedua ini berlaku universal, di mana pun dan siapa pun penyedianya. Pengisian di jaringan V-Green gratis bagi pemilik VinFast sampai 31 Maret 2029.^[2] Dan kalau sesuatu gratis, orang memakainya lebih dari yang dia butuhkan. Ini bukan salah siapa-siapa — ini sifat manusia yang wajar.

Akibatnya bisa kita tebak bersama. Orang mengisi sampai penuh seratus persen, padahal dari 80 ke 100 persen itu bagian yang paling lambat dan paling lama menahan colokan. Orang mampir walaupun baterainya masih separuh. Dan tidak ada yang buru-buru mencabut, karena memang tidak ada yang perlu dibayar.

Jadi antrean bisa terjadi bukan karena colokan kurang, tapi karena tidak ada harga yang mengatur giliran. Dan kalau harga tidak mengatur, waktu tunggu yang mengatur — persis seperti pembagian sembako gratis: yang menentukan siapa adalah siapa yang datang paling pagi dan paling sabar berdiri.

Ini penting sekali untuk kita sadari: kalau sebabnya memang ini, menambah colokan tidak akan menghapus antrean. Colokan bertambah, pemakaian ikut bertambah, antreannya kembali seperti semula. Yang menyelesaikan bukan jumlah, tapi aturan mainnya.

Dan di sinilah kita kembali ke soal daftar tadi. Sistem yang sudah bisa mengenali siapa yang sedang mengisi, pada dasarnya sudah bisa pula memberlakukan ketentuan berbeda untuk keadaan yang berbeda. Artinya alat untuk mengurai antrean itu sudah ada di tangan, bukan sesuatu yang harus dibangun dari nol.

Dua Petunjuk Itu Saling Menguatkan

Sekarang bagian yang paling saya sukai dari penelusuran ini. Sebaran yang timpang dan harga yang nol bukan dua penjelasan yang saling menggugurkan — keduanya justru saling memperkuat.

Kalau gratis, tidak ada alasan bagi pengguna untuk pindah ke titik yang lebih sepi, dan tidak ada alasan mengisi di rumah. Artinya harga bukan hanya mengatur giliran, tapi juga menyebarkan orang ke tempat yang masih kosong. Tarif yang sedikit berbeda antar lokasi bisa jadi cara pemerataan yang jauh lebih murah daripada membangun colokan baru.

Dan kalau ingin tahu mana yang lebih dominan, sebenarnya gampang diuji — asal datanya dibuka:

Yang diamati	Kalau sebabnya sebaran	Kalau sebabnya harga
Pemakaian antar lokasi	Timpang jauh, ada yang nyaris kosong	Tinggi hampir merata di mana-mana
Kalau colokan ditambah di titik ramai	Antrean turun	Antrean tetap, pemakaian ikut naik
Kalau tarif mulai berlaku	Antrean di titik ramai tetap ada	Antrean turun di hampir semua titik
Data yang perlu dibuka	Pemakaian per lokasi per jam	Durasi isi dan sisa baterai saat mulai

Pemakai Harian Menekan Titik yang Sama

Ada satu lapisan lagi yang sering luput. Di jaringan yang sama juga beroperasi armada taksi listrik, dan pemakai harian punya kebutuhan yang sangat berbeda dari pemilik mobil pribadi.

Taksi jalan seharian dan perlu mengisi berkali-kali sehari. Satu unit bisa memakai colokan sesering beberapa mobil pribadi sekaligus, dan tekanannya menumpuk di lokasi yang sama karena rute armada berputar di wilayah itu-itu juga.

Ini bukan soal siapa yang lebih berhak, melainkan soal dua jenis pemakai dengan kebutuhan berbeda yang berbagi satu titik. Solusinya biasanya sederhana: pisahkan jamnya, atau sediakan titik tersendiri di pool armada seperti yang lazim dilakukan operator di banyak negara.

Kalau Nanti Dibuka untuk Umum, Justru Banyak yang Diuntungkan

Sekarang saya jelaskan kenapa kabar soal rencana membuka jaringan ini untuk umum menurut saya patut disambut baik.

Penelitian ekonomi menunjukkan pengaruh banyaknya colokan terhadap keputusan orang membeli mobil listrik lebih kuat daripada sebaliknya.^[8] Artinya colokan yang boleh dipakai semua merek memberi manfaat jauh lebih besar bagi pertumbuhan mobil listrik dibanding colokan yang melayani satu merek — walaupun jumlahnya sama persis.

Kabar baiknya, membuka jaringan seperti ini pada dasarnya berarti menambah satu jenis pengguna ke dalam daftar yang sudah ada — bukan membangun sistem baru. Pekerjaan beratnya justru sudah lewat.

Satu hal yang sebaiknya disiapkan sejak awal: pemilik VinFast masih dijanjikan gratis sampai Maret 2029.^[2] Kalau dibuka sebelum tanggal itu, akan ada dua jenis pemakai di satu colokan yang sama. Ini bukan halangan — hanya perlu diatur sejak awal, misalnya lewat pengaturan giliran atau titik yang dibedakan, supaya semua pihak sama-sama nyaman.

Kabar Baik dari Lemari Tukar Baterai

Ada satu bagian dari cerita ini yang justru membuat saya optimis, dan jarang dibahas orang. Di jaringan yang sama mulai bermunculan lemari tukar baterai motor listrik, dengan biaya sekali tukar Rp6.000.^[7] Yang menarik buat saya bukan harganya, tapi perilaku listriknya.

Begini bedanya. Ngecas mobil di rumah waktunya mengikuti kebiasaan manusia: pulang kerja jam tujuh malam, langsung colok — padahal jam segitu jaringan sedang sibuk-sibuknya. Ini yang dulu saya khawatirkan di tulisan tentang dampak mobil listrik terhadap sistem kelistrikan.

Lemari tukar baterai tidak begitu. Dia mengisi baterai cadangan, bukan baterai yang sedang ditunggu orang, jadi jamnya bisa diatur sepenuhnya oleh operator. Mau diisi jam dua pagi saat jaringan sepi? Bisa, dan tidak ada yang protes. Kalau diatur dengan benar, lemari seperti ini bukan beban yang menakutkan — dia justru bisa jadi penyeimbang, mirip cara kerja baterai penyimpan listrik (BESS) yang pernah saya bahas, dan menyambung pembahasan lama soal motor listrik colok langsung atau tukar baterai.

Syaratnya satu: ribuan lemari itu harus terdata, supaya masuk perhitungan beban gardu setempat.

Pendapat Saya

Kalau boleh saya ringkas dalam satu kalimat: antrean itu obatnya adalah biaya/harga dan peta, bukan jumlah. Harga nol membuat orang mengisi lebih lama dan lebih sering dari yang dia perlukan. Sebaran yang belum sempat dipetakan membuat colokan berdiri jauh dari tempat mobilnya berkumpul. Dua-duanya menghasilkan gejala yang sama persis: mengular di beberapa titik, menganggur di titik lain.

Karena itu, menurut saya ukuran keberhasilannya perlu ditambah. Bukan lagi hanya berapa titik yang sudah berdiri, tapi juga berapa persen waktu colokan itu benar-benar terpakai, dan seberapa jauh selisih pemakaian antar lokasi. Colokan yang jarang dipakai bukan prestasi, dan colokan yang selalu penuh juga bukan — keduanya sama-sama memberi tahu kita di mana peta perlu diperbaiki.

Dan buat kita para pengguna, tetap ada yang bisa dilakukan mulai hari ini. Isi daya di rumah pada malam hari kalau memungkinkan, dan cabut begitu sudah cukup. Kalau dilakukan banyak orang, antrean di tempat umum berkurang dengan sendirinya, tanpa perlu menunggu siapa pun membangun colokan baru.

Dukung Blog Ini

→

Hubungi haidarahmad.id

→